Мицубиси Паджеро 2.
Глава первая. Выбор.
Итак, мой друг, ты хочешь себе полноценный джип, но денег у тебя немного, в районе 300-400 тысяч, и твой взгляд упал на Мицубиси Паджеро второго поколения.
Сначала об общих плюсах. Самый главный плюс Паджеро — это божественный суперселект, лучшая трансмиссия всех времен и народов. Выбор между задним приводом, полным с тремя свободными дифференциалами (никаких проблем с зимней ездой, чем грешат многие парттаймы, превращаясь на зимней дороге в склонные к постоянному заносу пепелацы), полным с блокировкой межосевого дифференциала и полным с блокировкой межосевого дифференциала и понижайкой. Опционально бывает ещё лока заднего моста. Далее. Запчасти на Паджерах дешевы, и их много и они везде. Поскольку Паджеро выпускались и право- и леворукие — то запчасти на них есть по всей России, а взаимозаменяемость з/ч для правого и левого руля потрясающая — невзаимозаменяемых деталей самый минимум.
Самое слабое место Паджер — номер рамы. Он в арке заднего правого колеса и часто сгнивает. В связи с новыми веяниями деньги продавану передавать ТОЛЬКО после получения СОР на твое имя. Иначе рискуешь получить отказ в перерегистрации и остаться с кучей запчастей вместо автомобиля. И сразу после покупки номер рамы покрывать толстым слоем солидола.
Паджеро выпускались в нескольких вариантах кузовов. Самый редкий — трехдверный кабриолет, Pajero Canvas Top, я их видел только прульные, и их очень мало, и они очень старые. Следующий тип кузова — трехдверный, он же коротыш. Он по комфорту недалеко от нивы ушел — козлит изрядно, база-то короткая. И выбирать придется — либо пассажиры сзади, либо груз в багажнике.
Полноразмерный пятидверный вариант самый вместительный, но из-за длинной базы уступает коротышу в проходимости, зато ощутимо превосходит в грузоподъемности. Ну и жрет примерно на полтора литра больше своего «короткого» собрата.
Так же кузова делятся на рестайл и дорестайл. Дорестайл имеет плоские боковые поверхности и пластиковые расширители арок у топовых модификаций, рестайл топовой комплектации GLX после 97 года получил характерные раздутые крылья (т. н. кузов «Терминатор»).
Моторы. Их у Паджеро пять — самый простой 4G64, 2.4 рядная бензиновая четверка. Ставился он исключительно на трехдверки, и едет Паджеро с ним примерно как УАЗ 469. Движок надежный, но дохлый и довольно прожорливый. На этих моторах распространена трансмиссия «изиселект» - т. е. обычный парттайм. Передаточное число главной пары мостов — 4,636
Cледующий движок — 4D56, 2.5 дизель. Самый младший мотор из ставившихся на пятидверки. Самый поганый мотор, хлипкий, склонный к перегреву, слабый, с любовью к обрыву ремня привода балансирного вала, который со 100% вероятностью попадает под ремень ГРМ, превращая поршни и клапана в кашу. Ко всему — ещё и прожорлив, для дизеля. Свап затруднен уникальными «грузовыми» ГП редукторов, которые ни к одному другому мотору не подходят — передаточное число 5.285. Изиселект редок, но встречается, в основном на коротышах.
Второй дизель паджеро — 4М40, объемом 2.8. Если так хочешь дизель — бери его. Вполне приличный дизелек, но все равно слабоватый и склонный к перегреву, зато не гнет клапана — ГРМ цепной. Пыжик с 4М40 опознается по воздухозаборнику для интеркулера на капоте — это единственная модификация с ковшом на капоте. Видишь Паджеро с любым другим мотором и ковшом — капот меняный. Самые дорогие в покупке — за 4М40 ломят сказочные бабки, невзирая на состояние. ГП мостов такое же, как и на 4G54 — 4,636
Дальше идут бензиновые V-образные шестицилиндровики.
Младший 6G72, объемом 3.0. Бывают 12клапанными (до 93 года) и 24клапанными (после 93), все SOHC. Жрет любой бензин, не шибко прожорлив, но слабоват, всего 150 л.с. Зато тяговит, почти дизелек по характеристикам.
Глава первая. Выбор.
Итак, мой друг, ты хочешь себе полноценный джип, но денег у тебя немного, в районе 300-400 тысяч, и твой взгляд упал на Мицубиси Паджеро второго поколения.
Сначала об общих плюсах. Самый главный плюс Паджеро — это божественный суперселект, лучшая трансмиссия всех времен и народов. Выбор между задним приводом, полным с тремя свободными дифференциалами (никаких проблем с зимней ездой, чем грешат многие парттаймы, превращаясь на зимней дороге в склонные к постоянному заносу пепелацы), полным с блокировкой межосевого дифференциала и полным с блокировкой межосевого дифференциала и понижайкой. Опционально бывает ещё лока заднего моста. Далее. Запчасти на Паджерах дешевы, и их много и они везде. Поскольку Паджеро выпускались и право- и леворукие — то запчасти на них есть по всей России, а взаимозаменяемость з/ч для правого и левого руля потрясающая — невзаимозаменяемых деталей самый минимум.
Самое слабое место Паджер — номер рамы. Он в арке заднего правого колеса и часто сгнивает. В связи с новыми веяниями деньги продавану передавать ТОЛЬКО после получения СОР на твое имя. Иначе рискуешь получить отказ в перерегистрации и остаться с кучей запчастей вместо автомобиля. И сразу после покупки номер рамы покрывать толстым слоем солидола.
Паджеро выпускались в нескольких вариантах кузовов. Самый редкий — трехдверный кабриолет, Pajero Canvas Top, я их видел только прульные, и их очень мало, и они очень старые. Следующий тип кузова — трехдверный, он же коротыш. Он по комфорту недалеко от нивы ушел — козлит изрядно, база-то короткая. И выбирать придется — либо пассажиры сзади, либо груз в багажнике.
Полноразмерный пятидверный вариант самый вместительный, но из-за длинной базы уступает коротышу в проходимости, зато ощутимо превосходит в грузоподъемности. Ну и жрет примерно на полтора литра больше своего «короткого» собрата.
Так же кузова делятся на рестайл и дорестайл. Дорестайл имеет плоские боковые поверхности и пластиковые расширители арок у топовых модификаций, рестайл топовой комплектации GLX после 97 года получил характерные раздутые крылья (т. н. кузов «Терминатор»).
Моторы. Их у Паджеро пять — самый простой 4G64, 2.4 рядная бензиновая четверка. Ставился он исключительно на трехдверки, и едет Паджеро с ним примерно как УАЗ 469. Движок надежный, но дохлый и довольно прожорливый. На этих моторах распространена трансмиссия «изиселект» - т. е. обычный парттайм. Передаточное число главной пары мостов — 4,636
Дальше идут бензиновые V-образные шестицилиндровики.
Младший 6G72, объемом 3.0. Бывают 12клапанными (до 93 года) и 24клапанными (после 93), все SOHC. Жрет любой бензин, не шибко прожорлив, но слабоват, всего 150 л.с. Зато тяговит, почти дизелек по характеристикам.
Старший 6G74 — всегда 24клапанный, но бывает одновальный (один распредвал в башке) SOHC на 194л.с., двухвальный (два распредвала) DOHC на 208л.с., прямовпрысковый GDI на 245 л.с. и на крайне редких прульных трехдверных Эволюшенах стоит монструозный MIVEC на 278 л.с.
Плюсы — мощен, тяговит, надежен, неприхотлив.
Минусы — прожорлив (до 20 литров по городу), жрет 95й и выше (это касается джедаев и мивеков), любая обслуга дорога — ибо очень плотная компоновка вынуждает для любых операций на моторе, кроме замены масла, снимать впускной коллектор. Слабое место — гидрокомпенсаторы клапанов, начинают цокать — идут под замену все, а их 24. У меня такой, очень приятный мотор.
Трансмиссий две, парт-тайм, идет на 4G64 и некоторые 4D56 и суперселект, на все остальные. Слабое место суперселекта — цепь в раздатке, перед покупкой покатайся по непрямой дороге на полном приводе — звуков из раздатки быть не должно, звон ведет к замене цепи, а это дорого. Парттаймы многие поушатаны ездой на 4WD всегда. Сразу после покупки меняй жижи в трансмиссии — раздатка чувствительна к маслу.
Автоматы в массе своей простые четырехступки, лей оригинальную жижу и чисти стальной фильтр — и проблем тебе не будет.
По ходовой слабое место спереди — передние ступичные подшипники. Их надо менять с сальниками, обязательно. Многие меняют подшипник без замены сальников и очень огорчаются попаданию на бабос.
Сзади слабое место — амортизаторы. Если ездить на убитых — очень быстро приходит хана пружинам, ломаются на раскачке. Если стоят пружины от Сафари сзади — амортизаторы нужны удлиненные от Монро, иначе их очень быстро убьет отсутствие хода отбоя.
В плане кузова слабое место — пятая дверь, под весом запаски её перекашивает. Лечится только силовым бампером с калиткой, альтернатив нет.
Многие говорят, что Паджеро гниет. Да, Паджеро поддается коррозии лучше, чем те же тойоты, но он далеко не так гниюч, как его частенько описывают.
Глава вторая. Знакомство.
Теперь стоит рассмотреть Паджеро поближе. Конструктивно второй Паджеро — характерный представитель «золотого века» внедорожников, эпохи, когда на внедорожники уже перестали быть исключительно сверхутилитарным средством для форсирования говен, но ещё не превратились в напичканные электроникой и капризные полноприводные задранные легковушки.
Конструкция Паджеро одновременно современна и традиционна — основой конструкции является старая добрая рама, к которой крепятся все агрегаты, задняя подвеска зависимая, в виде моста на двух рычагах. Современные тенденции заключены в основном в передней подвеске — она независимая, на двойных поперечных рычагах. Упругий элемент — спереди торсионы, входящие в нижние рычаги, сзади пружины. Подобная конструкция дает паджере почти легковую управляемость — в отличие от мостового 80 крузера, который рулится как автобус. Ещё одним плюсом являются работающие на сжатие шаровые — шаровую не вырвет ни при каких условиях,в отличие от Тойоты, где поймав большую колдобину или просто проебавшись с заменой можно услышать звук БАММ! и обнаружить, что у тебя оторвало переднее колесо. Но при всех плюсах этой подвески она имеет и минусы, в которых и заключен главный недостаток Паджеро как проходимца — у него очень ограничен лифт морды. Изменить угол несложно, для этого достаточно подкрутить торсионы, но при этом колеса приобретают отрицательный развал, а короткие привода начинают работать под запредельными углами, отчего быстро накрываются. Привода коротки тоже не просто так — передний редуктор Паджеро — вершина технического искусства, но он изрядно сложен конструктивно. Причина этому — трансмиссия «Суперселект» и желание инженеров Мицубиси обойтись без капризных и уязвимых хабов. Секрет редуктора в том, что при отключении переда межколесный дифференциал блокируется и слева отсоединяется от привода на колесо. Некоторые умельцы пытались, отказавшись от отключения полного привода, заполучить блокируемый передний дифф, убрав механизм отключения левого привода и выведя управление «лягушкой» - переключателем режимов отдельно от рычага раздатки — делать это нельзя, блокировка очень хлипкая и нагрузок не держит.
Ещё раз — торсионы крутить можно только при их просадке! Сами по себе торсионы потрясающе энергоемки и очень надежны — порвать их можно только если люто прыгать по колдоебинам.
Ещё один плюс в копилку Паджеро — все шаровые съемные. Так что ситуация, когда ради замены шаровой надо менять рычаг — не про паджеро.
Сзади подвеска практически неубиваема. Умирают только стойки стабилизатора, пружины и аморты. Сайлентблоки задних рычагов размером с кулак и их два на каждый рычаг, так что убить их задача практически нереальная, раньше оборвет кронштейны крепления рычагов к раме.
Мотор расположен стандартно, продольно, за ним идут КПП и раздатка. Карданы имеют сменные крестовины, и именно они — слабое звено — так что шлицевым ничего особо не угрожает. Сами карданы практически вечны — чтобы их угробить — надо ездить на вареных крестовинах. Задний редуктор практически беспроблемный, имеет два типа блокировок — LSD, большинство из которых уже мертвы из-за износа пакета фрикционов, и нормальную пневмоблокировку. Главное — не ездить на чаче в редукторе и не газовать резко зимой на холодную, иначе может порвать сателлиты.
Рулевое у Паджеро традиционное для джипа — рулевая трапеция. В живом виде от рейки неотличима на дороге. При очень суровом проебе с заменой может обломить шаровую на рулевом наконечнике — останешься без управления.
Салон типичный для японцев — для внутреннего рынка (читай — прули) наворотов куда как больше. Например, для гайдзинов нормального климат-контроля не предусмотрено — даже на самой богатой леворукой комплектухе все равно кондиционер будет управляться архаичными крутилками. Прулям положен электронный климат-контроль с разделением по зонам. Кстати, самые мощные движки — 6G74 GDI и MIVEC на 245 и 278 л.с. - тоже шли исключительно на прули. Салон обладает большими возможностями к трансформации. Задний диван разрезной, 50:50. На топовых версиях половинки заднего дивана могут независимо смещаться вперед-назад, спинки тоже независимо могут отклоняться на произвольный угол в диапазоне 180 градусов. При этом сиденья могут складываться и откидываться вперед, превращая багажник в просто ниибических размеров склад. Третий ряд, при наличии, складывается в стороны, к окнам собачатника, тоже занимая весьма немного места — за габарит арок не выходят. Места спереди прилично, но вот даже на топовых лрулях руль не имеет регулировки по вылету. На топ-прулях она есть.
Места спереди предостаточно — даже такому толстяку как я — за рулем достаточно удобно.
Глава вторая. Знакомство.
Теперь стоит рассмотреть Паджеро поближе. Конструктивно второй Паджеро — характерный представитель «золотого века» внедорожников, эпохи, когда на внедорожники уже перестали быть исключительно сверхутилитарным средством для форсирования говен, но ещё не превратились в напичканные электроникой и капризные полноприводные задранные легковушки.
Конструкция Паджеро одновременно современна и традиционна — основой конструкции является старая добрая рама, к которой крепятся все агрегаты, задняя подвеска зависимая, в виде моста на двух рычагах. Современные тенденции заключены в основном в передней подвеске — она независимая, на двойных поперечных рычагах. Упругий элемент — спереди торсионы, входящие в нижние рычаги, сзади пружины. Подобная конструкция дает паджере почти легковую управляемость — в отличие от мостового 80 крузера, который рулится как автобус. Ещё одним плюсом являются работающие на сжатие шаровые — шаровую не вырвет ни при каких условиях,в отличие от Тойоты, где поймав большую колдобину или просто проебавшись с заменой можно услышать звук БАММ! и обнаружить, что у тебя оторвало переднее колесо. Но при всех плюсах этой подвески она имеет и минусы, в которых и заключен главный недостаток Паджеро как проходимца — у него очень ограничен лифт морды. Изменить угол несложно, для этого достаточно подкрутить торсионы, но при этом колеса приобретают отрицательный развал, а короткие привода начинают работать под запредельными углами, отчего быстро накрываются. Привода коротки тоже не просто так — передний редуктор Паджеро — вершина технического искусства, но он изрядно сложен конструктивно. Причина этому — трансмиссия «Суперселект» и желание инженеров Мицубиси обойтись без капризных и уязвимых хабов. Секрет редуктора в том, что при отключении переда межколесный дифференциал блокируется и слева отсоединяется от привода на колесо. Некоторые умельцы пытались, отказавшись от отключения полного привода, заполучить блокируемый передний дифф, убрав механизм отключения левого привода и выведя управление «лягушкой» - переключателем режимов отдельно от рычага раздатки — делать это нельзя, блокировка очень хлипкая и нагрузок не держит.
Ещё раз — торсионы крутить можно только при их просадке! Сами по себе торсионы потрясающе энергоемки и очень надежны — порвать их можно только если люто прыгать по колдоебинам.
Ещё один плюс в копилку Паджеро — все шаровые съемные. Так что ситуация, когда ради замены шаровой надо менять рычаг — не про паджеро.
Сзади подвеска практически неубиваема. Умирают только стойки стабилизатора, пружины и аморты. Сайлентблоки задних рычагов размером с кулак и их два на каждый рычаг, так что убить их задача практически нереальная, раньше оборвет кронштейны крепления рычагов к раме.
Мотор расположен стандартно, продольно, за ним идут КПП и раздатка. Карданы имеют сменные крестовины, и именно они — слабое звено — так что шлицевым ничего особо не угрожает. Сами карданы практически вечны — чтобы их угробить — надо ездить на вареных крестовинах. Задний редуктор практически беспроблемный, имеет два типа блокировок — LSD, большинство из которых уже мертвы из-за износа пакета фрикционов, и нормальную пневмоблокировку. Главное — не ездить на чаче в редукторе и не газовать резко зимой на холодную, иначе может порвать сателлиты.
Рулевое у Паджеро традиционное для джипа — рулевая трапеция. В живом виде от рейки неотличима на дороге. При очень суровом проебе с заменой может обломить шаровую на рулевом наконечнике — останешься без управления.
Салон типичный для японцев — для внутреннего рынка (читай — прули) наворотов куда как больше. Например, для гайдзинов нормального климат-контроля не предусмотрено — даже на самой богатой леворукой комплектухе все равно кондиционер будет управляться архаичными крутилками. Прулям положен электронный климат-контроль с разделением по зонам. Кстати, самые мощные движки — 6G74 GDI и MIVEC на 245 и 278 л.с. - тоже шли исключительно на прули. Салон обладает большими возможностями к трансформации. Задний диван разрезной, 50:50. На топовых версиях половинки заднего дивана могут независимо смещаться вперед-назад, спинки тоже независимо могут отклоняться на произвольный угол в диапазоне 180 градусов. При этом сиденья могут складываться и откидываться вперед, превращая багажник в просто ниибических размеров склад. Третий ряд, при наличии, складывается в стороны, к окнам собачатника, тоже занимая весьма немного места — за габарит арок не выходят. Места спереди прилично, но вот даже на топовых лрулях руль не имеет регулировки по вылету. На топ-прулях она есть.
Места спереди предостаточно — даже такому толстяку как я — за рулем достаточно удобно.
«Я не смог бы закрыть свой первый дом без мистера Бенджамина Ли! Бенджамин и его команда сделали все возможное для меня в этой сделке. Он легко справился с моим очень трудным поворотом во времени и всегда был доступен для меня, когда у меня были вопросы (а у меня было много), даже когда он был вдали от офиса, что я очень ценил! Он и его команда обращались со многими продавцами в последнюю минуту и неустанно работали, чтобы удостовериться, что я смогу закрыть до того, как истечет срок моей аренды (и, соответственно, моей помощи по первоначальному взносу). Мистер Бенджамин - невероятно знающий кредитный офицер, вежливый и терпеливый. Я сделал пару предложений по недвижимости до моей последней покупки, и Бенджамин помогал каждому, часто координируя свои действия с моим агентом за кулисами. Я чувствовал поддержку на протяжении всего процесса. Благодаря Бенджамину и неустанным усилиям его команды, я теперь являюсь счастливым владельцем дома! Я бы посоветовал вам рассмотреть Бенджамина Бриэля Ли для любого вида кредита.
ОтветитьУдалитьГ-н, Бенджамин Ли Связаться с informaions.via WhatsApp + 1-989-394-3740 Email- lfdsloans@outlook.com.