Кукурузер-кун об Эндуро

Там немного другая кулстори, фактически сразу после покупки 80-ки был взят эндурик и пропала необходимость строить экспедиционник, т.к. все мои желания "месить глину" быстро воплощались на эндурике. Кстати, шикарный опыт получил, теперь могу ездить очень аскетично, не таская с собой два лишних спальника, пять пар носок, три комплекта одежды, уголь для мангала, сам мангал, решетку-гриль и т.д. Появилось понимание того что действительно необходимо в лесу для комфортного проживания при минимальном весе снаряжения.

Потом эндурик был продан, а постройка не началась т.к. родился сын и стало не до экспедиций. И уже пару недель отъездил на сотке, а вседозволенность от поездок на 80-ке пропала. Сотка нравится, да, комфортно, удобно, дальнобойно, а вот в лес... страшно почему-то, да и автомобиль брался для поездок не в лес, а чтобы сел и поехал в какой-нить ебаный Подзалупинск за тысячу-другую км по делам.

Но хочется ведь иногда сесть за свой нормальный внедорожник и уебать в наши болота-горы, но уже с комфортом от того что у тебя с собой не сучкорез, а нормальная бензопила, чтобы спальник был не символичным и легким, а нормальным пуховым. Чтобы не возить с собой только миску-кружку и сублиматы, а нормальную пищу белых людей. Комфорта хочется в общем, без этого аскетизма, который я уже прошел и возвращаться к нему не так уж и хочется.

Бензина в баке 16 литров + 35 в канистрах. Это в той поездке, что на фото. Там автономки почти 600км было, но проехал меньше т.к. сломался. Выезжал с парнями на ТЛС70.
А вообще мототуризм и в частности эндуротуризм это отдельная тема для разговора, но я приведу сравнение с другими видами туризма:
Пеший - очень бюджетно, но не пройдешь такие расстояния, все надо тащить на себе, ну и надо закидываться на маршрут. Получается проходить мало, но лезть можно вообще везде.
Вело - аналогично с пешим, но к перетаскиваемому грузу по сложным участкам добавляется еще и велосипед. Из плюсов - по хорошим дорогам ты обгоняешь пешика.
Квадроциклы - не бюджетно, с проходимость все хорошо, но нет возможности делать большие перегоны по асфальту, плюс расход бензина очень высок, а много его на себе не увезешь, следовательно надо или делать закладки по маршруту, или брать с собой техничку. Из-за асфальтовых перегонов приходится возить квадрик на прицепе и где-то оставлять прицеп с машиной, а следовательно большая часть маршрутов с возвратом в точку старта. Да и сам квадроцикл надо еще купить, для тяжелых маршрутов еще и вкладывать деньги в лифт, большую резину, прям как у жипов.
Внедорожники - не бюджетно, если ездить одному, если делить расходы на поездку на всех едущих в машине - вполне себе на бюджетно, но в дальняках приходится мириться что с тобой в машине живет еще несколько человек. Везти с собой можно все что угодно, включая горячий душ, микроволновку, ноут и генератор для всего этого барахла (я видел таких). Сама подготовка машины, в зависимости от сложности маршрута, может выливаться в очень большую сумму (мне ли вам рассказывать про боггера на 37 и всякие варны на 16лбс).
Эндуро - идеально, покупаем некрояпонца, варим на него багажник, вешаем гермомешки, ставим новую резину и вперед в дальняк любой сложности. Можешь как прохватывать асфальтовые перегоны, так и комфортно ехать в бездорожье, причем места, где сидят взрослые дяди на взрослой резине можно просто объезжать. В случае засаживания - мотоцикл достается из любого говна одним человеком с помощью подручных средств или протаскивается на руках. Одна большая боль - броды, но есть фанаты которые перетаскивают эндурики заглушенными по дну, лил. Фактически идеально для соло-путешествий, но аскетизм на уровне велосипеда, хотя проезжаешь за день больше чем проезжает велосипедист, причем без больших физических нагрузок.

Сразу оговорюсь, я не пропагандирую эндуризм, я делюсь впечатлениями, т.к. пробовал все это. Пеший туризм проклял в первом несложном походе, не мое. Вело туда же. Авто, эндуро и квадрики на одном уровне, просто я, одно время, перешел с авто на эндуро, попутно попробовал квадрики, понял что не совсем мое и должно принимать другой вид, такой чтобы сел на какой-нить тяжелый эндуро и поехал через полстраны на, как пример, Кольский в одного, или на Байкал, или еще куда-то. И ничем и никому не обязан, зависишь только от себя, т.к. большую часть проблем ты можешь решить один и без посторонней помощи. С внедорожником тоже так можно, но тут совсем другое, как мне кажется.

С колесами проблем нет, разбортовать можно с помощью ног, а забортовать с помощью двух маленьких монтажек, главное с собой возить велосипедный насос и ремкомплект для ремонта камер. На большинстве ободов есть локер, который не позволяет разбортоваться и провернуться спущенному колесу. Если ехать не по асфальту, то можно и на спущенном колесе доехать. Я, как-то, ехал 80км на двух пробитых колесах, брат жив, резина цела.
По поводу еды - кол-во берется с учетом %срок автономки% + нз в зависимости от продолжительности и сложности маршрута. Обычно это сублиматы + крупы, всякие ореховые смеси. Кушаешь два раза в день, утром и вечером. Утром что-то быстроприготовляемое, вечером плотный ужин. На обед сникерс и вода или чай. Но все зависит от того - будут ли населенные пункты по маршруту, если будут - можно везти с собой только деньги + нз, на случай если выйти к населенному пункту не получится. Если это автономка, то тащить приходится все на себе.
В автономке съедаются первым делом скоропортящиеся продукты, потом переходишь на всякие крупы-сублиматы. Иногда можно вечером насобирать грибов и побаловать себя либо жарехой, либо супом с грибами. Помню как товарищи ушли дальше по маршруту, я остался поломанный, дожидаться их выхода с маршрута, делил еду с учетом того что сидеть возможно придется около двух недель и охуевал от того что остался без чая, он был погружен в багаж другого мотоцикла. Но больше всего получал дискомфорт от того что обеда не будет, т.к. в походе это время светового дня и обычно ты в пути. а тут появилась куча свободного времени. Вместо чая собирал ягоды и варил из них компот. Еще помню как у кого-то на дне гермомешка завалялась пачка печенья тук, ее раздавило, а найдена она была под конец маршрута, когда давно уже закончились подобные ништяки. Ели ее ложками и дрожащими руками, кончая радугой и растягивая удовольствие.
В целом современная туриндустрия сильно облегчена, в прямом и переносном смысле, наличием сублиматов, что упрощает любые походы, в которых приходится таскать жратву на себе (пешки, водный, вело, мото). Дороговато конечно, но имеет смысл, т.к. когда всю эту хуйню на руках, то каждый гребанный грамм на счету.

О поломках.
Поделить поломки можно на три части - не готовился к поездке, плохо следил за состоянием во время поездки, либо долбоебизм ездока. Относится не только к мото, но вообще к любому туризму на технике.
Вот едешь ты такой в горах на своем жипе и рвешь полуось. Если есть запасная - отлично, едем дальше, но ведь ты ее порвал, а почему? Поставил изначально некачественную, или очень много ездил на большой резине, а у металла есть усталость. Можно было предусмотреть? Конечно да, есть тюнинговые усиленные полуоси. Можно было просто заменить ее перед поездкой на новую. Опять же ты на саймексах полез в камни, пользовался блоками, прыгал на камнях и, ВНЕЗАПНО, порвал мост. Ну так ведь сам себе буратино, нехуй так ездить если знаешь что мост можно порвать. Большинство таких вещей можно предусмотреть еще на этапе планирования, а не заниматься потом эвакуацией "раненного" жипа из труднодоступных мест нашей необъятной родины. Да, дорого - ставить такие полуоси, но эвакуация поломанной техники из каких-то ебеней тоже не дешевая, ну и планы очень страдают от таких спасений. Вся эта хуйня происходит от обычного русского "авось". Авось не сломается, авось не утопим, авось доедем, авось хватит. Лень было промерять брод ногами и прикинуть грамотную траекторию? Да похуй! Проскочим! Не проскочили, утопили, неделю выходили пешком к цивилизации, жря подножный корм и договариваясь потом об эвакуации втридорого. Кто-то правда и от таких "приключений на собственную жопу" получает удовольствие. Но ведь можно и нормально ездить, без таких приключений, ездя спокойно, с головой, заранее все планируя.
В моем случае к эвакуации, что на пикче, привела банальная неподготовленность - нужно было составить список вещей, по которому надо было проверить что ты взял с собой. Копеечный ремкомплект цепи просто остался дома лежать на столе. Сидел и двое суток пилил напильником буртик на о-ринговой цепи, чтобы поставить туда замок от ижевской цепи. Спасатели проезжали мимо раньше, чем я сточил цепь. Хотя, сколько я сточил за эти два дня, я бы там сидел и пилил его еще две недели. 

Первым делом пройдемся по "немощному" - можно и так сказать, да. При сухой массе эндуро 136кг (всякие yamaha tt250r, honda xr 250) накидываем сверху вес всяких багажников, навигаторов, защит, получаем уже 150кг (примерно), далее идет бензин + масла на замену, уже 190кг. Потом шмурдяк, в который входит палатка, спальник, одежда для бивуака, обувь для ходить пешком, набор инструмента, посуда, горелка. Уже за 200-210кг. Далее накидываем запас еды + воды. И получаем 210-220кг. Все висит на жопе мотоцикла, прощай развесовка, привет нагруженное заднее колесо и высокий центр тяжести.
Теперь прикидываем усредненный маршрут, пускай это будет стандартная автономка в уральские горы. В низинах мы имеем заболоченные колеи или просто болота, по которым мы объезжаем эти колеи. Ну или просто лужи с грязью, очень большие лужи, я видел лужи по 200м+ и глубиной больше метра. Такие лужи ты опять объезжаешь по болотам, или тонешь в них, а потом реанимируешь мотоцикл. Потом горы - те же колеи, заболоченности меньше, но ручьи в них, т.к. в горах любая колея превращается в ручей. С корнями деревьев. Везде эти ебучие скользкие корни. Ну или сухие участки, но с камнями, те камни, на которых внедорожники рвут мосты. Отдельно стоит упомянуть курумники, они же каменные реки. Местами броды, причем такие, что приходится прикидывать и протаптывать траектории, ибо воды много, и есть сильное течение, то течение, которое переворачивает или стаскивает внедорожник. И все это приводит на мотоцикле к постоянным застреваниям, падениям и усталости. Не падаешь ты только первые сто метров, потом первое падение на каком-то ебучем корне-камне-подъеме из колеи и начинаешь уставать. А усталость накапливается как снежный ком. На 50-м падении-подъеме мотоцикла-вытаскивании из засады ты проклинаешь себя за то что сюда поехал. На 100-м падении-подъеме мотоцикла-вытаскивании из засады приходит апатия, ты садишься рядом с мотоциклом и говоришь "Я! Никуда! Дальше! Не! Поеду!", но встаешь и едешь. И с каждым падением ты все сильнее устаешь. Знаете что это напоминает? Жим лежа напоминает, есть же тут люди, которые в зал ходят, ну или на турник, или марафоны бегали. А теперь представь что у тебя, на протяжении двух недель, каждый день это один большой подход с максимальным весом. Один бесконечный подход. Удобно ходить три дня в неделю в зал, или бегать раз в неделю, но тут физическая нагрузка весь ебучий день. Сухой участок длинной 50 метров и без камней - отлично, считай отдохнул на ближайшие три часа. Через три часа ты видишь еще один такой участок. И у тебя есть два таймера - срок поездки и световой день. Нужно успеть за свой отпуск съездить до конечной точки маршрута, а за световой день успеть проехать как можно дальше, т.к. все задержки в пути удлиняют поездку и ты уже не успеваешь к концу отпуска.
Так почему же два приема пищи? Потому что вечером хочется жрать, банально не можешь уснуть на пустой желудок. Поэтому ты готовишь простую еду, которая не отнимает много времени и жрешь так, чтобы желудок набился и ты мог уснуть не обращая внимания хотя бы на него. Овощи. Какие овощи выживут в такой поездке, холодильник то не завезли. Фрукты, ну если сухофрукты можно назвать фруктами то да, фрукты в поездке есть. А еще в сраную деревню и в этот сраный магазинчик с надписью "Продукты", где ты добивал сумки и н.з., забыли завезти ахуенные протеиновые батончики и ты берешь сникерсы, которые там пролежали три года. Можно ли было закупить что-то другое? Да, конечно можно, и сожрать в предыдущие несколько дней, до этого последнего очага цивилизации. Слишком много на себе не увезешь. Ты и так понимаешь что взял немного (кило десять) лишнего.
А теперь про второй прием пищи - завтрак. Завтрак, это вчерашний ужин. Солнце уже высоко, ехать уже надо, таймеры безостановочно тикают. Разогреть вчерашнюю еду, съесть и ехать. Ехать, ехать и ехать. День сурка во все поля. Каждый ебучий день - встать, НАдеть сырую и грязную одежду, скидать шмот в мешки, проинспектировать мотоцикл и ехать дальше. Уставая, худея, заябываясь.

Зачем же ехать в такие поездки и устраивать себе лишения? Чтобы было что вспомнить и о чем написать на анимешном форуме для девочек, примерно как тут, да. Горжусь собой, я молодец, да. Собирайся и едь в походик, потом будешь себя тоже говноедом считать, но это явно лучше чем сидеть дома на диване. Попробуй, рекомендую, брат жив.

Да хули распинаться и что-то кому-то там в интернетах доказывать, тем более собеседникам, у которых аргументация уровня /b/, а взгляд на жизнь с дивана.
Включаем диванную кукаретику.
На эндурик (250сс) можно бак тюненый поставить, они бывают на 22 литра (бывают больше), в бездорожье средней тяжести получится что его хватит на 200+км (из расхода 10 на 100), у квадриков обычно бак на 20 литров, это у гризликов и всяких брп, его хватает в тех же условиях на 100-120км.
Теперь прикидываем что у мотоцикла 20 литров в канистрах (психи возят больше, я возил 35л), можно и больше, если хватит сил хватит по бездорожью таскать. Выходит плюсом еще 200 км (350 у меня, лол). Итого 550км можно проехать, с учетом хороших дорог, все 600.
Далее идет конкретно по БРП.
Квадрик без пассажира везет 150кг примерно. Но тут, помимо веса, будет еще и объем. Выходит что для той-же дальнобойности в бездорожье надо литров 100. Теоретически можно, да, но квадрик быстро "устанет" с таким грузом.
По деньгам на расходники, как пример - граната без пыльника, у официала, стоит 18т.р. сейчас. А там еще и пыльник, но благо от одного из опелей подходит. Можно заказывать заранее из сшп, стоит граната 160 далларав, плюс доставка в Россию. Не напасешься. Ибо граната это реально расходный материал. Я как-то, после одной из поездок на 50км с заездом в жесткое болото, менял обе передние гранаты ибо пыльники кончились от ранений ветками, а грязь убила гранаты. Ну и учти что современный квадрик это куча электроники, включая всякие электроусилители руля. Который, кстати, на большой резине в говнах, тоже быстро из строя выходит.
Эндурик в этом плане проще, там ломаться почти нечему. Зимой разборка-сборка одноствольного двигателя, резинку в круг, подшипнки, в вилке масло поменять. И все. Масло в 250сс надо 1.1 литра, можно брать всего пару канистр. В одной из поездок, оставили масло в закладке после бродов, пробили картер, законопатили его ветками и глиной (лил раз), залили масло с вилки (лил два), а там его тоже литр и выехали с маршрута. Правда двигатель потом выкинули, но главное было выехать, расходы похуй же.

Классический ведровер (Оче сырая версия.)

 

Долго собирался написать что нибудь про своё дырявое ведро, но решил начать с классика, и меня затянула эта тема. Так что в этом посте дело до Дискавери скорей всего не дойдёт. Пока
хватило сил только на это.


                                           Рождение настоящего Ренж-Ровера.


В середине шестидесятых на фирме Land-Rover была создана рабочая группа по проекту «100дюймовый универсал».  В полном соответствии с традициями фирмы, в конструкции автомобиля был широко использован алюминий, ну а общий дизайн английские конструкторы назвали «корабельным» – плавные кривые, контрастирующие с резкими рублеными линиями, огромная площадь остекления и стремительный наклон задней стойки. Вот несколько черт, ставших впоследствии визитной карточкой трех поколений Range Rover.
К середине 1968 года все основные конструкторские работы были закончены, и прототип под именем Velar отправили на испытания. Тесты показали, что конструкторы не ошиблись в расчетах. Им удалось совместить несовместимое и создать машину, которая могла «и летать, и ползать»! В успехе новой модели, презентация которой состоялась 17 июня 1970 года в небольшом городке Сент-Агнесс в графстве Корнуолл, никто не сомневался, но действительность превзошла все самые смелые ожидания. Это был не просто успех, это был триумф! Газеты буквально захлебывались комментариями типа: «Впервые появился автомобиль, который одинаково хорошо выглядит и на деревенской грунтовке, и на фешенебельной Пэлл-Мэлл...» При этом статьи пестрели такими оборотами, как «выдающийся автомобиль», «настоящий успех британской промышленности» и «Rolls-Royce бездорожья». И все это несмотря на виниловый салон (внутреннее пространство первых Range Rover можно было мыть из шланга) и относительно скромную (конечно, по современным представлениям) комплектацию. Так или иначе, Range давал и водителю, и пассажирам комфорт, немыслимый для большинства внедорожников того времени.

Далее начались и вовсе невероятные события. Во-первых, не прошло и года, как Range Rover был выставлен в Лувре. Случай действительно уникальный, ни один другой автомобиль ни до этого, ни после не удостоился чести быть признанным произведением искусства. Во-вторых, к 1971 году завод в Солихалле вышел на плановые показатели выпуска новых машин (250 в неделю), ажиотажный спрос привел к тому, что Range стал предметом спекуляции на черном рынке. И это при том, что цена его мгновенно поднялась с 1998 до 2134 фунтов (огромные по тем временам деньги).В этой статейке, нещадно натыренной мною из разных источников, мы и попытаемся разобраться, почему же этот сарай производили 26 лет практически без изменений, и как он стал законодателем внедорожной моды.


                                                                Версии..


Изначально много споров вызвала конструкция кузова. Было неясно, быть новому автомобилю трех- или пятидверным. В конечном итоге склонились к трехдверному варианту: вопервых, все заокеанские «маяки» были трехдверными, а во вторых, трехдверный кузов обеспечивал большую жесткость и лучше гарантировал безопасность пассажиров и водителя.

                                     

                                     

В итоге долгожданная  пятидверная версия появилась только к 1981 году.  Публика встретила её достаточно тепло. У трёхдверной версии были достаточно тяжёлые длинные двери, да и залезать назад  было весьма неудобно. Популярность пятидверной версии была такова, что производство "коротыша" для британского рынка было остановлено в 1984 году.   

Затем в 1986 случился рестайл.  

 

    А так же в 1992 году появилась лонг версия в 108 дюймов (2743мм) в базе. Оригинальная была 100 дюймов(2540мм). Именно в этой версии появилась пневмоподвеска.

И в 1996 году производство остановили.

                                                Конструктивные особенности.

    Имеет полноценную раму и стальной кузов покрытый алюминиевыми кузовными  панелями.

Алюминий стал очень большим преимуществом для лапников, ты его царапаешь, а он всё не ржавеет. По своему опыту скажу, что сколы и царапины на моём ведре не изменились за 10 лет ни капельки. Частенько можно встреть объявления о продаже ведроверов, где нерадивые продованы утверждают, что кузов алюминиевый и вообще вечный. И на первый взгляд так и есть, ржавчины снаружи нету а если помыть да полирнуть то вообще красавчик! Но не обманывайтесь, сама стальная основа может быть весьма трухлявой.  

                                                            Подвеска. 

     Англичане твердо решили научить классик хорошо держаться на дороге. Для этого в первую очередь пришлось отказаться от листовых рессор, заменив их на рычаги и витые пружины. Кроме того, в подвеске заднего моста было использовано решение, пришедшее из мира автоспорта – А-образный верхний рычаг (он не дает смещаться мосту относительно продольной оси автомобиля, в отличие от панара). Такая конструкция должна была позволить автомобилю с длинноходной подвеской (а именно такой она и должна быть у вездехода) точно прописывать траекторию в скоростных поворотах, и при этом сохранять жестко-вертикальное движение моста под машиной на пересеченной местности, и огромные ходы подвески как по вертикали, так и при диагональном вывешивании. Решение достаточно простое и надёжное, и именно ему РР обязан своей отличной артикуляцией. Этот механизм проще чем параллелограмм Уатта. Позволяет значительно увеличить ходы подвески по вертикали, упрощает лифт подвески. Поэтому его облюбовали Трофиисты. Так же А-юразный рычаг встречается на сенд-траках. И по сей день он будоражит умы ниво и уазоводов, по запросу в гугле "А-образный рычаг", выпадает сотни тем с уазбуки и 4х4 форумов по колхозу сабжа.

Главной особенностью передней подвески является исключительно большой ход амортизатора 203мм. Это достигалось очень длинными амортизаторами  и соответственно высоким стаканом, вершина которого не доходила до капота всего около 10-15см. Что позволяло иметь отличное сцепление в поворотах и на плохих дорогах и давало достаточный комфорт и конечно же артикуляцию. А по сравнению с рессорными телегами того времени, его плавность хода можно было сравнить разве что с кораблём.

А ещё была такая замечательная фича как,  Ride-level unit. Действует как большой амортизатор, который возбуждаются при вертикальных движениях в подвески. Блок герметичен и не требует технического обслуживания. Расположение этого блока находится между 'A-образным рычагом и мостом. Его функция заключается в том, чтобы удерживать высоту автомобиля, (при условии, что нагрузка равномерно распределяется по автомобилю).

    Если нагрузка около 60% на задней оси, в результате чего подвеска сжимается, и машина оседает. Но как только автомобиль приходит в движение, амортизатор  активируется и поднимает разжимает подвеску, поднимая автомобиль. Масса полезной нагрузки, таким образом, в значительной степени уходит из пружин, которые освобождаются для поглощения ударов от неровностей дороги. Следовательно,автомобиль приобретает свойство с разумным комфортом передвигаться по плохим дорогам даже при полной загрузке.
     К сожалению в мой дискавери такую штуку не завезли, и реально оценить её преимущества я не могу, но для 70ых годов очень даже интересная устройство, и актуальное по сей день.  Хотя сейчас проблема высоты подвески при болих загрузках решается пневмоподвеской, как и произошло в случае с классиком.

 В целом машина валкая, у меня один из первых дискавери (сейчас это уже редкость) который не имел заднего стабилизатора, как и классик. Но зато очень приятная на плохой дороге, единственный минус это поперечное раскачивание из за отсутствия стабилизатора. Он важно переваливается с кочки на кочку, как бы обхватывая мостами ухабы и холмики, очень сильно чувствуется масса автомобиля. Но он устанавливается за часик самостоятельно, так как всё для его крепления заботливо было заготовлено английскими инженерами.
                                                           

                                                            





                                                                Рулевое.

      На классике сразу устанавливалась такая замечательная вещь как  рулевой демпфер, который остаётся ещё одной мечтой всех уазоводов и по сей день.  Не думаю что надо объяснять преимущества сего устройства подробно, просто скажу что оно даёт хорошее преимущество в комфорте и управляемости, а конкретно гасит рулевые вибрации.
 

    Ещё была такая замечательная вещь как ГУР. И его редуктор и стал пожалуй главной но весьма безобидной болезнью. Он течёт, причём как он тёк в 1970 году так же течёт и по сей день у вторых дискавери выпущенных в 2004 году, а у дефендеров и по сей день.  К счастью минусы на этом заканчиваются и сам по себе работает он исправно, и служит 200к км и более.

    Я не умею описывать впечатления от рулевого управления управления, поэтому украду цитату специалиста из ОРД, откуда я украл некоторые элементы своей статьи.

           -Траекторных колебаний нет. Ровная и хорошая характеристика гидроусилителя. Изменение усилий нарастает очень плавно.
 
     От себя могу добавить, что даже с гуром руль весьма тяжёлый. Не достаточно тыжёлый, что бы сильно уставать от его вращения, но и не достаточно лёгкий чтобы забыть что ты ведёшь большой рамный сув.



                                                                 Мотор.  
   
Мотор Rover v8 3.5 изначально был единственным мотором для Range-Rover. По современным меркам он просто музейный экспонат. Да и в далёком 70ом году он был не новым. Оригиналом был мотор Бьюик 215, который ровер производил по лицензии, и классик был не первым кто получил этот силовой агрегат. А сам Бьюик выпустил этот мотор в 1960 году. Из себя он представлял алюминиевый блок с чугунными гильзами, цепной грм с одним распредвалом, толкателями и качельками, . Кстати именно Дэвиду Бьюку принадлежала идея верхнеклапанного мотора с толкателями.

На чертеже изображен Rover v8 но с одним карбюратором и кастрюлей, этакий классический американский V8 которые мы привыкли видеть. Но на классик устанавливалось два карбюратора, не совсем понимаю, чем это было обусловлено, но для сегодняшних владельцев старых аппаратов отстройка двух крабов становится порядочным геморроем.

Вот как раз вариант колхоза краба от газ 53.

 
Сам мотор без преувеличения миллионник, и был достаточно популярен в Британии. Устанавливался на Роверы, ТВРы, Морганы, и имел даже свою гоночную историю.
Версия для классика имела 130 л.с и 251 nm. Небольшие показатели для сегодняшнего дня, но позволяло разгонять сарай до 80км\ч за 10 секунд, а ещё за 5 секунд он набирал сотню. В 1986 году двигатель получил инжектор и увеличил мощность до 165 сил.

  В 1979 году была предпринята попытка создать дизельный двигатель на основе Rover v8, но алюминиевый блок не выдерживал высокого давления и разрушался.  Из за этой неудачи дизельный мотор был представлен только 1986 году. Это был итальянский мотор объёмом 2.4 литра конторы  VM Motori. К сожалению ничего не могу про него сказать, так как вскоре его заменил 200Tdi  в 1992 а затем  300Tdi в 1994.  Трёхсотый дизель был военным заказом, и до сих пор считается очень надёжным и чрезвычайно удачным мотором. Серьёзные лапники разыскивают  его по помойка и ставят в новые дефендеры.

     

Где чинить дух свободы в Дс?

В ДС. Пока по сервисам ситуация следующая

1. Шевиплюс - неожиданно может быть ИНОГДА годно, но надо понимать, что это сервис с бешеной текучкой, ленивыми бандерлогами в ремзоне и ориентацией на всяких ВИП-ХОЗЯЕВ, если я понятно выражаюсь.
Поэтому в работе с Ш+ следует держаться следующих правил:
1) задачу ставить четко. Если для этого требуется диагностика, лучше делать ее в другом месте
2) внимательно и несколько раз спрашивать по телефону, готова ли машина и нормально ли она едет, прежде чем приезжать ее забирать. Степень распиздяйства фантастическая. Я однажды несколько часов просидел в ожидании машины, хотя мне было сказано, что, мол, все готово, да-да, забирайте. Привезли не ту запчасть и в итоге машину я забрал только на следующий день.

Запчасти у них есть и разумные люди тоже, но в целом с некроповозками лучше особо не соваться. Если приходить по конкретным вопросам и все согласовывать заранее, то может получиться удивительно быстро и не так чтобы дорого.

2. Автоамерика - годное место, по крайней мере мне по паре несложных ремонтов они очень помогли. Обычный пост-гаражный сервис с увлеченными людьми и небольшой концентрацией таджикохохлов в ремзоне. Стараются.

3. Савранский, Палкин и ко - без проблем гуглятся, но особо не отсвечивают. Маленький сервис для своих, работает буквально пять человек, все очень толковые, специализация строгая - только американцы. Главный по железу сам ездит на некротахе. Очень крутое место, может и не самое дешевое, но я предпочитаю ездить туда. Отношение очень дружеское и по мере сил ответственное. Чинил у них очень много, фейлов не припомню.

4. драйв4х4.ру - недавно образовавшийся почти что гаражный сервис, построенный вокруг застрявшей на вечном ремонте тахи тамошнего директора, лол. Зимой варил у них днище и прочее по раме, заодно лифтовался, вышло недорого и достаточно толково. Прослеживается мелкое распиздяйство по мелочам, да и отношение не настолько ламповое, как у Палкина, так что возвращаться особо не хочется. Но если б Палкина не было, мотался бы туда.

Вот спасибо. По Ш+ инфу подтверждаю, добавлю своего:
5. Автоскан — сервис всея шевиклана, помимо америкосов обслуживает всё подряд. Приёмщик (он же спец по электрике, высокий-лысый такой, вроде Геннадием зовут) — адекват, няша и может всё очень понятно объяснить, остальные сервисмены — мастера пополам с распиздяями. Берут немного, запчасти таскают с какого-то склада хоть в восемь вечера, охотно поясняют что к чему, но за работой надо следить: меняли мне масло в гидраче, рулевое прокачали, а тормоза забыли у меня гидрач ещё и их усиливает, я потом чуть не обосрался на мкаде, приехал обратно. Сказали, что насосу кирдык, поехал домой, прокачал сам, с тех пор не беспокоит.

6. Вита-Моторс (Карапузня) — почти только америкосия, разрекламированы, их главный тусит в авторушной конфе пикрелейтед, охотно отвечает на вопросы и толсто тралит других сервисменов. Позиционируют себя как могущих сделать по машине всё: вроде есть даже станочный парк, в той же промзоне пара годных узкоспециализированных сервисов, которым что-то могут отдать на аутсорс. Делают хорошо, быстро, даже в праздники, но дед-электрик там слегка неадекват: дохуя дерёт и любит запугивать взятыми с потолка дикими ценами на запчасти. В зоне отдыха есть Сега, но картриджей почти нихуя. Через плечо заглядывать нельзя, можно взять приёмщика и с ним пойти общаться с мастерами.

Алсо, про Совранского наслышан, про драйв4х4 нет, ещё есть некто sobachkin в жж, который держит сервис по Хаммерам и тоже вроде имеет нормальную репутацию.

Слоновые пасты.

Ой… Эт… Сейчас заварим… Эх… Попомни… Эт… Эх… Вот… Ведровер ты мой хороший, хороший ты мой ведровер, ведроверчик ты мой хороший! Эх ты, ведровер ты мой! Ведровер ты мой! Что ж ты натворил-то! Гнилым хочешь стать что ли?! Гнилые полы хочешь мне преподать что ли? Ведровер! Тюря ты, каша-малаша в лепесточки! Эх ты! Ведровер-то мой! Лесом поехали бы, полем поехали бы! Сели бы на мосты! Спокойно, спросил бы, домкратить можно, ты бы сказал бы: иди и домкрать под мост! И я б бы домкратил бы! Домкратил бы там! Грязь бы всю откопал лопатой, откопал бы! Ведроверчик, потом бы лебёдку зацепил! Я бы лебёдку зацепил, был бы!!! Эх, что же ты такой… Домкратил бы! Что ж ты друг! Приехал! Трактор-то хоть нашёл? Нашёл? Ведроверовское днище твое! Теперь мне некуда идти… Куда мне теперь ползти? В деревню за трактором идти что ли?! Колёса твои целовать что ли теперя? В колёсах буду теперь жить! Трактор теперь искать? Трактор… трактора советские… Сейчас заварим… Все… Зачистим… Замажем… Сейчас все будет в порядке у нас… Подготовим… Зашпаклюем… Подготовим! Ух… (орёт, поняв, что Ведровер уже не спасти) ААААААААААААА

Езжай заваривайся, электродом, блядь! Сварщик, бля! Сварщик! Этот ведровер сгнил, блядь! Сварщик! Езжай заваривайся, блядь, чтоб сейчас пришли — ты не гнилой был, нахуй! Ты понял, бляяя?! Чтобы не гнилой был, сука! Сгнил, пидорас, а! Сварщик, блядь, он сгил! Идите варите его, нахуй, я на нём здесь ездить не буду, блядь!


Ну что ты! Я тебе сейчас расскажу, вот смотри, Я тебе хорошую сейчас расскажу! Смотри, я… вот у нас здесь уазиков много… ой-ой… уазов много, понимаешь? Смотри, уазы, они тебе жить мешают, ломаются, уазы. А я вот, давай вот ведровер куплю, а уазы они все сломаются, и мы их продадим, слышишь? И тебе тогда жить, ой, жить будет хорошо. Давай? Я ведровер куплю, а уазики все в утиль, туда, в утиль. Ну, куда им ещё, ихнее место-то тока там, и… ооой… хочешь, я ведровер куплю сейчас? И уазы, и мы их продадим! Ну что, брать?

Мне отец говорил:главное, чтобы корзиночкой тебя не обозвали, мол, если тебя первый раз так обзовут — у тебя потом будет такая кличка, ну это хуже… хуже всего.

Ты меня слышишь? Посмотри, какой у меня ведровер! Посмотри, какое гнилое у него днище! Я его ещё никому не показывал. Только тебе покажу. Посмотри! Это моё любимое. Специально варил! Посмотри, не бойся! Арки? Я их тоже заварю! Вот они, арки. Вот! Прогнившие! Видишь? Лапник. Я лапник. Я их крепко заварю. Это ведровер. Самая гнилой. Что ты кашляешь? Вот поедем в лес, в колее застрянем — и кашлять не будешь. Я во дворе, на детской площадке, варю ведровер! Я лапник! Я варю ведровер! Всё гнилое на хуй! В моём ведровере! Я лапник! Я сварю его!

Да ладно, слушай, я тебе покажу, я как садился, вот смотри. Сначала я вот так вставал перед говнами, вот раз, мягенько, а потом вот передок подключал, смотри. Понимаешь? И так, значит, ну... раз двадцать перед говнами, вот... Но потом у меня лебёдка появилась, и я перед говнами сразу лебёдку потом цеплял, уже перестал садиться-то.

Правильно! Потому что уже полгода я не лапничую, и колёса накачал здоровые, блядь, как пельмени. А раньше был такой… В говна влезу, знаешь, так вот: оп! Посижу сначала чуть-чуть, покурю. И потом первое колесо — р-раз, и так четыре раза. Стравливаю: оп! — внатяжечку так на пониженной, спокойно…

Да нет, смотри, я просто придумал. Глушитель мы из кроватей старых просто сварим, электродом, так? А днище, значит, мы тоже из железа сварим, и… Я как раз вот от старого холодильника, я его выкидывать-то не буду, я его на ме-елкие такие кусочки порежу болгаркой, и в это гнильё сверху аккуратно приварю, так? И будем, ну… чтоб совсем уже тебе грустно не было, мы будем на интерес хайджеком домкратить, хочешь, в болоте? Там, ну я не знаю, например, э… Да всё что хошь.

Слушай, хочешь, я чё-нибудь другое расскажу, хорошее такое? В общем, когда я на мосты сел… А другие лапники, они, понимаешь, суки, проехали мимо. Так бы они должны в говнах заметить меня, ну, и мне помочь, всё. А я в говна заехал и сразу на мосты сел, ну так, тихо. А они, значит, суки, объехали меня, ну когда поняли, и у меня ещё на кузове куски глины-то остались, вот. Ну и такая же, эта глина, из говен и с кузова моего. Ну, хотели так это меня тоже лебёдкой цепануть они все, ребята. Но я в раскачку пробовать стал, блядь, понижайку включил, ну, буксовал, так, знаешь… Не знаю даже, чё нашло на меня. Раскачивался так, блядь, буксовал. Они говорят: хуй с ним, понимаешь? Просто, ну, глину мне по лобовому стеклу размазали, блядь, ну, и заставили сожрать немножко, блядь, ну… Потом другой дорогой поехал, блядь. Ну это когда я еще на УАЗе ездил.

Бронницы-кун срывает покровы.

Ну что, потсоны, хотели историю уазостраданий? Сейчас попробую поведать.
Сразу оговорюсь, что всё нижеописанное справедливо категорически только для моего экземпляра. Ведь каждый уаз уникален, лол.
В опщим был я когда-то нормальным человеком, ездил себе на пузотерке и в хуй не дул. Но потом увидел, что анон-то на двачике по говнолину угорает, ну и мне захотелось. До того захотелось, что стал я на своей тогдашней машине - шкоде октавии тур - ездить по всяким лесам и топить её в говне, лол. Продолжалось это недолго, шкоду я к счастью для неё продал, добавил немножнко и поехал в салон за патриотом. Изначально поехал в торгмаш, но там машины не оказалось, нужно было ждать. Мне было норм, но внезапно вмешался батя. Мол хули ты как лох пешком ездишь, давай ща поедем и из наличия машину заберем. Ну стали обзванивать салоны, машина оказалась в наличии в автогермесе, даже обещали допов на 35к подарить, лол. С этого момента мои приключения и начинаются. Отчетливо помню тот стук редукторов, с которым мой уазичка выезжал на парковку салона. На мой вопрос "какого?", менеджер сказал: "ну а хуль ты хотел, это же уаз". Эта фраза, кстати, преследует уазовода на протяжении всей его жизни. Под конец сам её повторяешь как заведенный. Люфтит руль? Ну а хуль, это уаз. Скрипят рессоры? Ну а хуль, это уаз. Вибрирует передний кардан? Ну а хуль, это уаз. Отличная фраза, иногда даже пердак остужает, лол.
Подробнее про машину: бензин, комплектация лимитед, кондей, рейлинги, АБС, новая панель, старая раздатка.
В кратце про новую панель и вообще улучшайзинг на заводе. Панель сама по себе добротная, из какого-то стеклопластика чтоли основа, на трубчатом каркасе. Когда внутрь неё руку засовываешь, её начинает колоть, как от стекловаты, только слабее гораздо. Панель добротная, лишних звуков не издаёт, если только зимой, когда нагревается-остывает - начинает щёлкать. В комплекте с этой панелью идёт магнитола двухдиновая, с поддержкой флешек и блютуса. Так же запилен климат-контроль - управление заслонкой подмеса воздуха (отвечает за температуру воздуха, идущего из печки), оборотами моторчика и заслонкой направления обдува (ноги-лицо-лобовое) отвечает микроконтроллер посредством электроприводов. Есть режим авто, в котором система должна поддерживать в салоне определенную температуру. А теперь про улучшайзинг. "Всё сразу и нихуя толком" - это про уаз. Воздуховоды "на лобовое" в панели не доходят прилично так до стоек, зимой нижние углы лобового обмерзают. Хвалёная магнитола оказалась с норовом - периодически зависает, теряет флешку, особенно на морозе. Иногда вообще отказывается включаться, пока не прогреешь машину. Блютус вроде работает, но чтобы докричаться до собеседника, нужно свешивать лицо к магнитоле и орать во весь голос, перекрикивая гул вентиляторов и двигателя, лол. Радио со стандартной антенной не ловит нихуя, с активной БОШ на лобовом стало получше, но сейчас опять нихера кроме помех за мкадом не поймать. Сама магнитола, хоть и заявлена как 2DIN, имеет нестандартные размеры и поменять её на что-то без колхоза не получится. Справедливости ради надо отметить, что сейчас вроде как анонсирована новая, перепиленная с учётом недостатков старой. Климат-контроль, тоже оказался с хитринкой - режим авто не работает. То старается содержимое салона заморозить, то наоборот вскипятить, причём период смены настроения - минут 5. Контрастное отопление, для здоровья полезно. Проблема оказалась в глючной прошивки микроконтроллера. Добрые люди с форума прошивают нормальной за 100 рублей, но руки всё никак не дойдут. И так работает, этож уаз, хуль. 
Ну и поехали по неисправностям. (что сломал сам и всякие мелочи указывать не буду). На пробеге 800 км загорелся чек. Вторая лямбда. Горит у 99.9% патриотов. На гарантии сказали стандартное "этож уаз, хуле", погасили сканером и посоветовали не ездить в натяг, лол. Надо шиться с отключением и обрезкой второй лямбды, опять же руки не дойдут, да и стоит это уже прилично. Пока решил проблему установкой БК "Престиж Патриот" (тоже тот ещё кусок русской электроники), гашу ошибку как появляется. Возможно из-за неё у меня дикий бензо- (и газо-)жор. Бензина ровно 17 литров везде - в говнах, по трассе на 80 и 110 км/ч, в городе в лютых пробках. Возможно не только из-за этого, ещё я грешу на возможно неправильно установленные фазы ГРМ (вроде как не редкость для новых ЗМЗ).
Где-то на 15 тысячах окончательно достало сцепление. Начался этот процесс гораздо раньше, примерно на первых километрах из салона домой, лол. Симптомы таковы - при трогании машина дёргается, причём обороты движка нормальные, это именно проскальзывает и опять схватывает сцепление. Потом постепенно начали херово включаться первая и вторая передачи из-за того что диск клинило на валу и он не отходил от маховика. (О, эти прекрасные ощущения в московских пробках). Ну и последней каплей стали пробуксовки на трассе, когда втыкаешь 4ю, жмёшь газ, двигатель ревет, а машина не разгоняется. По гарантии менять отказались, вернее не отказались, а сказали, что если вскроют, а там диск и корзина синие, то замена за мой счёт. Рисковать не стал, поменял сам в гараже, корзина была норм, а диск перегретый и почти до заклёпок изношен. Поставил sachs от дизельной газели, до сих пор без нареканий.
Примерно на этом же пробеге я установил ГБО. Диджитроник 4го поколения, баллон 105 литров, сожравший половину багажника. Вощим незнаю, то ли мне, такому удачливому и везучему, попались криворукие установщики, то ли диджитроник так себе контора, но проблем я с ним тоже поимел. Во первых наебнулись как-то газовые форсунки. Все разом, начали жутко стучать и верещать, машина перестала ехать. Заменил (не помню, то ли 1.5к, то ли 5к). Потом несколько раз тёк газ из редуктора, подтягивал, менял прокладки, сейчас опять вроде как пованивает. Ну и в целом, пользоваться ГБО дохуя неудобно по сравнению с обычным топливом. Неудобно и долго заправляться, неудобно искать заправки, особенно в незнакомой местности, неудобно грузить что-нибудь в машину, нужно периодически обслуживать. Но, сука, дешево. Даже со своим лютым расходом я укладывался в 300 рублей на 100 км, что примерно так же выгодно как езда на дизельном говномесе (а с учётом более редкой смены масла, даже выгоднее). Можно сказать, при установке ГБО обмениваешь профиты на удобство.
Ещё чуть опосля (а может раньше, уже не помню, лол), на трассе наебнулся подвесной подшипник кардана, вылилось это в дикую тряску, чуть зубы не высыпались. Пришлось останавливаться, скидывать задний кардан и ехать домой на переднем приводе. Потом разбило и передний, но вибрации гораздо слабее, ощущаются на скоростях за 100 кмч. УАЗ, хуле. Решил проблему, установив хабы (кстати, чугуниевые АДС за 3.5к а не люминивые китайские АВМ за 11, завидуйте иномарочники, азазаз).
На 35к поменял справа шкворни, их прокладки (поставил ваксойловскую бронзу, ощущения норм), ступичный подшипник, шрус, всякие сальники и резинки. Справа поменять опять же руки не дошли, но спустя 10 к там всё стоковое и работает норм, только второй шрус тоже захрустел, лол. Видимо скоро придётся лезть.
Ну недавнюю кулстори про обрыв ремня и развод арами вы в курсе, для тех кто нет вкратце: в конце мая прошёл ТО в гермесе, в частности заменили приводной ремень, в конце июня после пробега 4к этот ремень благополучно порвался, оставив меня вообще без всего навесного посреди пробки на мкаде. Мимоэвакуатор за 1к дотащил до арасервиса, где доблестные ары, улучив момент, попытались сымитировать прогар прокладки головки блока, налив тосола в движок. В данный момент авто опять же в гермесе, где движок собирают после диагностики. Не ездите в арасервисы, потсоны.
Ещё пару слов хотелось сказать об качестве покраски кузова. Качество хуёвое. Недавно ставил лебедку, в процесе допила бампера, скидывал-ставил его несколько раз. В процессе умудрился пластиковым(!) бампером продрать крыло до грунта, лол. Что уж говорить про всякие ветки и прочую хуергу. С этого бампера, кстати, краска облазит лохмотьями, начала облазить прям сразу. Так же как и с рейлингов. И сами рейлинги какие-то хлипкие, все хрустят в руках и шатаются.
Ну как-то вот так, всё что смог вспомнить - написал. Ох и растекся я мыслью по древу, не ругайте за простыню :3.

Паста о паджеро 2.

                                                              Мицубиси Паджеро 2.

                                                             Глава первая. Выбор.

Итак, мой друг, ты хочешь себе полноценный джип, но денег у тебя немного, в районе 300-400 тысяч, и твой взгляд упал на Мицубиси Паджеро второго поколения.

Сначала об общих плюсах. Самый главный плюс Паджеро — это божественный суперселект, лучшая трансмиссия всех времен и народов. Выбор между задним приводом, полным с тремя свободными дифференциалами (никаких проблем с зимней ездой, чем грешат многие парттаймы, превращаясь на зимней дороге в склонные к постоянному заносу пепелацы), полным с блокировкой межосевого дифференциала и полным с блокировкой межосевого дифференциала и понижайкой. Опционально бывает ещё лока заднего моста. Далее. Запчасти на Паджерах дешевы, и их много и они везде. Поскольку Паджеро выпускались и право- и леворукие — то запчасти на них есть по всей России, а взаимозаменяемость з/ч для правого и левого руля потрясающая — невзаимозаменяемых деталей самый минимум.

Самое слабое место Паджер — номер рамы. Он в арке заднего правого колеса и часто сгнивает. В связи с новыми веяниями деньги продавану передавать ТОЛЬКО после получения СОР на твое имя. Иначе рискуешь получить отказ в перерегистрации и остаться с кучей запчастей вместо автомобиля. И сразу после покупки номер рамы покрывать толстым слоем солидола.

Паджеро выпускались в нескольких вариантах кузовов. Самый редкий — трехдверный кабриолет, Pajero Canvas Top, я их видел только прульные, и их очень мало, и они очень старые. Следующий тип кузова — трехдверный, он же коротыш. Он по комфорту недалеко от нивы ушел — козлит изрядно, база-то короткая. И выбирать придется — либо пассажиры сзади, либо груз в багажнике.

Полноразмерный пятидверный вариант самый вместительный, но из-за длинной базы уступает коротышу в проходимости, зато ощутимо превосходит в грузоподъемности. Ну и жрет примерно на полтора литра больше своего «короткого» собрата.

Так же кузова делятся на рестайл и дорестайл. Дорестайл имеет плоские боковые поверхности и пластиковые расширители арок у топовых модификаций, рестайл топовой комплектации GLX после 97 года получил характерные раздутые крылья (т. н. кузов «Терминатор»).

Моторы. Их у Паджеро пять — самый простой 4G64, 2.4 рядная бензиновая четверка. Ставился он исключительно на трехдверки, и едет Паджеро с ним примерно как УАЗ 469. Движок надежный, но дохлый и довольно прожорливый. На этих моторах распространена трансмиссия «изиселект» - т. е. обычный парттайм. Передаточное число главной пары мостов — 4,636

Cледующий движок — 4D56, 2.5 дизель. Самый младший мотор из ставившихся на пятидверки. Самый поганый мотор, хлипкий, склонный к перегреву, слабый, с любовью к обрыву ремня привода балансирного вала, который со 100% вероятностью попадает под ремень ГРМ, превращая поршни и клапана в кашу. Ко всему — ещё и прожорлив, для дизеля. Свап затруднен уникальными «грузовыми» ГП редукторов, которые ни к одному другому мотору не подходят — передаточное число 5.285. Изиселект редок, но встречается, в основном на коротышах.

Второй дизель паджеро — 4М40, объемом 2.8. Если так хочешь дизель — бери его. Вполне приличный дизелек, но все равно слабоватый и склонный к перегреву, зато не гнет клапана — ГРМ цепной. Пыжик с 4М40 опознается по воздухозаборнику для интеркулера на капоте — это единственная модификация с ковшом на капоте. Видишь Паджеро с любым другим мотором и ковшом — капот меняный. Самые дорогие в покупке — за 4М40 ломят сказочные бабки, невзирая на состояние. ГП мостов такое же, как и на 4G54 — 4,636

Дальше идут бензиновые V-образные шестицилиндровики.

Младший 6G72, объемом 3.0. Бывают 12клапанными (до 93 года) и 24клапанными (после 93), все SOHC. Жрет любой бензин, не шибко прожорлив, но слабоват, всего 150 л.с. Зато тяговит, почти дизелек по характеристикам.

Старший 6G74 — всегда 24клапанный, но бывает одновальный (один распредвал в башке) SOHC на 194л.с., двухвальный (два распредвала) DOHC на 208л.с., прямовпрысковый GDI на 245 л.с. и на крайне редких прульных трехдверных Эволюшенах стоит монструозный MIVEC на 278 л.с.

Плюсы — мощен, тяговит, надежен, неприхотлив.

Минусы — прожорлив (до 20 литров по городу), жрет 95й и выше (это касается джедаев и мивеков), любая обслуга дорога — ибо очень плотная компоновка вынуждает для любых операций на моторе, кроме замены масла, снимать впускной коллектор. Слабое место — гидрокомпенсаторы клапанов, начинают цокать — идут под замену все, а их 24. У меня такой, очень приятный мотор.

Трансмиссий две, парт-тайм, идет на 4G64 и некоторые 4D56 и суперселект, на все остальные. Слабое место суперселекта — цепь в раздатке, перед покупкой покатайся по непрямой дороге на полном приводе — звуков из раздатки быть не должно, звон ведет к замене цепи, а это дорого. Парттаймы многие поушатаны ездой на 4WD всегда. Сразу после покупки меняй жижи в трансмиссии — раздатка чувствительна к маслу.

Автоматы в массе своей простые четырехступки, лей оригинальную жижу и чисти стальной фильтр — и проблем тебе не будет. 

По ходовой слабое место спереди — передние ступичные подшипники. Их надо менять с сальниками, обязательно. Многие меняют подшипник без замены сальников и очень огорчаются попаданию на бабос. 

Сзади слабое место — амортизаторы. Если ездить на убитых — очень быстро приходит хана пружинам, ломаются на раскачке. Если стоят пружины от Сафари сзади — амортизаторы нужны удлиненные от Монро, иначе их очень быстро убьет отсутствие хода отбоя.

В плане кузова слабое место — пятая дверь, под весом запаски её перекашивает. Лечится только силовым бампером с калиткой, альтернатив нет. 

Многие говорят, что Паджеро гниет. Да, Паджеро поддается коррозии лучше, чем те же тойоты, но он далеко не так гниюч, как его частенько описывают.
                                     


                                             Глава вторая. Знакомство. 

            Теперь стоит рассмотреть Паджеро поближе. Конструктивно второй Паджеро — характерный представитель «золотого века» внедорожников, эпохи, когда на внедорожники уже перестали быть исключительно сверхутилитарным средством для форсирования говен, но ещё не превратились в напичканные электроникой и капризные полноприводные задранные легковушки.
Конструкция Паджеро одновременно современна и традиционна — основой конструкции является старая добрая рама, к которой крепятся все агрегаты, задняя подвеска зависимая, в виде моста на двух рычагах. Современные тенденции заключены в основном в передней подвеске — она независимая, на двойных поперечных рычагах. Упругий элемент — спереди торсионы, входящие в нижние рычаги, сзади пружины. Подобная конструкция дает паджере почти легковую управляемость — в отличие от мостового 80 крузера, который рулится как автобус. Ещё одним плюсом являются работающие на сжатие шаровые — шаровую не вырвет ни при каких условиях,в отличие от Тойоты, где поймав большую колдобину или просто проебавшись с заменой можно услышать звук БАММ! и обнаружить, что у тебя оторвало переднее колесо. Но при всех плюсах этой подвески она имеет и минусы, в которых и заключен главный недостаток Паджеро как проходимца — у него очень ограничен лифт морды. Изменить угол несложно, для этого достаточно подкрутить торсионы, но при этом колеса приобретают отрицательный развал, а короткие привода начинают работать под запредельными углами, отчего быстро накрываются. Привода коротки тоже не просто так — передний редуктор Паджеро — вершина технического искусства, но он изрядно сложен конструктивно. Причина этому — трансмиссия «Суперселект» и желание инженеров Мицубиси обойтись без капризных и уязвимых хабов. Секрет редуктора в том, что при отключении переда межколесный дифференциал блокируется и слева отсоединяется от привода на колесо. Некоторые умельцы пытались, отказавшись от отключения полного привода, заполучить блокируемый передний дифф, убрав механизм отключения левого привода и выведя управление «лягушкой» - переключателем режимов отдельно от рычага раздатки — делать это нельзя, блокировка очень хлипкая и нагрузок не держит.
Ещё раз — торсионы крутить можно только при их просадке! Сами по себе торсионы потрясающе энергоемки и очень надежны — порвать их можно только если люто прыгать по колдоебинам.
Ещё один плюс в копилку Паджеро — все шаровые съемные. Так что ситуация, когда ради замены шаровой надо менять рычаг — не про паджеро.
Сзади подвеска практически неубиваема. Умирают только стойки стабилизатора, пружины и аморты. Сайлентблоки задних рычагов размером с кулак и их два на каждый рычаг, так что убить их задача практически нереальная, раньше оборвет кронштейны крепления рычагов к раме.
Мотор расположен стандартно, продольно, за ним идут КПП и раздатка. Карданы имеют сменные крестовины, и именно они — слабое звено — так что шлицевым ничего особо не угрожает. Сами карданы практически вечны — чтобы их угробить — надо ездить на вареных крестовинах. Задний редуктор практически беспроблемный, имеет два типа блокировок — LSD, большинство из которых уже мертвы из-за износа пакета фрикционов, и нормальную пневмоблокировку. Главное — не ездить на чаче в редукторе и не газовать резко зимой на холодную, иначе может порвать сателлиты.
Рулевое у Паджеро традиционное для джипа — рулевая трапеция. В живом виде от рейки неотличима на дороге. При очень суровом проебе с заменой может обломить шаровую на рулевом наконечнике — останешься без управления.
Салон типичный для японцев — для внутреннего рынка (читай — прули) наворотов куда как больше. Например, для гайдзинов нормального климат-контроля не предусмотрено — даже на самой богатой леворукой комплектухе все равно кондиционер будет управляться архаичными крутилками. Прулям положен электронный климат-контроль с разделением по зонам. Кстати, самые мощные движки — 6G74 GDI и MIVEC на 245 и 278 л.с. - тоже шли исключительно на прули. Салон обладает большими возможностями к трансформации. Задний диван разрезной, 50:50. На топовых версиях половинки заднего дивана могут независимо смещаться вперед-назад, спинки тоже независимо могут отклоняться на произвольный угол в диапазоне 180 градусов. При этом сиденья могут складываться и откидываться вперед, превращая багажник в просто ниибических размеров склад. Третий ряд, при наличии, складывается в стороны, к окнам собачатника, тоже занимая весьма немного места — за габарит арок не выходят. Места спереди прилично, но вот даже на топовых лрулях руль не имеет регулировки по вылету. На топ-прулях она есть.
Места спереди предостаточно — даже такому толстяку как я — за рулем достаточно удобно.