Классический ведровер (Оче сырая версия.)

 

Долго собирался написать что нибудь про своё дырявое ведро, но решил начать с классика, и меня затянула эта тема. Так что в этом посте дело до Дискавери скорей всего не дойдёт. Пока
хватило сил только на это.


                                           Рождение настоящего Ренж-Ровера.


В середине шестидесятых на фирме Land-Rover была создана рабочая группа по проекту «100дюймовый универсал».  В полном соответствии с традициями фирмы, в конструкции автомобиля был широко использован алюминий, ну а общий дизайн английские конструкторы назвали «корабельным» – плавные кривые, контрастирующие с резкими рублеными линиями, огромная площадь остекления и стремительный наклон задней стойки. Вот несколько черт, ставших впоследствии визитной карточкой трех поколений Range Rover.
К середине 1968 года все основные конструкторские работы были закончены, и прототип под именем Velar отправили на испытания. Тесты показали, что конструкторы не ошиблись в расчетах. Им удалось совместить несовместимое и создать машину, которая могла «и летать, и ползать»! В успехе новой модели, презентация которой состоялась 17 июня 1970 года в небольшом городке Сент-Агнесс в графстве Корнуолл, никто не сомневался, но действительность превзошла все самые смелые ожидания. Это был не просто успех, это был триумф! Газеты буквально захлебывались комментариями типа: «Впервые появился автомобиль, который одинаково хорошо выглядит и на деревенской грунтовке, и на фешенебельной Пэлл-Мэлл...» При этом статьи пестрели такими оборотами, как «выдающийся автомобиль», «настоящий успех британской промышленности» и «Rolls-Royce бездорожья». И все это несмотря на виниловый салон (внутреннее пространство первых Range Rover можно было мыть из шланга) и относительно скромную (конечно, по современным представлениям) комплектацию. Так или иначе, Range давал и водителю, и пассажирам комфорт, немыслимый для большинства внедорожников того времени.

Далее начались и вовсе невероятные события. Во-первых, не прошло и года, как Range Rover был выставлен в Лувре. Случай действительно уникальный, ни один другой автомобиль ни до этого, ни после не удостоился чести быть признанным произведением искусства. Во-вторых, к 1971 году завод в Солихалле вышел на плановые показатели выпуска новых машин (250 в неделю), ажиотажный спрос привел к тому, что Range стал предметом спекуляции на черном рынке. И это при том, что цена его мгновенно поднялась с 1998 до 2134 фунтов (огромные по тем временам деньги).В этой статейке, нещадно натыренной мною из разных источников, мы и попытаемся разобраться, почему же этот сарай производили 26 лет практически без изменений, и как он стал законодателем внедорожной моды.


                                                                Версии..


Изначально много споров вызвала конструкция кузова. Было неясно, быть новому автомобилю трех- или пятидверным. В конечном итоге склонились к трехдверному варианту: вопервых, все заокеанские «маяки» были трехдверными, а во вторых, трехдверный кузов обеспечивал большую жесткость и лучше гарантировал безопасность пассажиров и водителя.

                                     

                                     

В итоге долгожданная  пятидверная версия появилась только к 1981 году.  Публика встретила её достаточно тепло. У трёхдверной версии были достаточно тяжёлые длинные двери, да и залезать назад  было весьма неудобно. Популярность пятидверной версии была такова, что производство "коротыша" для британского рынка было остановлено в 1984 году.   

Затем в 1986 случился рестайл.  

 

    А так же в 1992 году появилась лонг версия в 108 дюймов (2743мм) в базе. Оригинальная была 100 дюймов(2540мм). Именно в этой версии появилась пневмоподвеска.

И в 1996 году производство остановили.

                                                Конструктивные особенности.

    Имеет полноценную раму и стальной кузов покрытый алюминиевыми кузовными  панелями.

Алюминий стал очень большим преимуществом для лапников, ты его царапаешь, а он всё не ржавеет. По своему опыту скажу, что сколы и царапины на моём ведре не изменились за 10 лет ни капельки. Частенько можно встреть объявления о продаже ведроверов, где нерадивые продованы утверждают, что кузов алюминиевый и вообще вечный. И на первый взгляд так и есть, ржавчины снаружи нету а если помыть да полирнуть то вообще красавчик! Но не обманывайтесь, сама стальная основа может быть весьма трухлявой.  

                                                            Подвеска. 

     Англичане твердо решили научить классик хорошо держаться на дороге. Для этого в первую очередь пришлось отказаться от листовых рессор, заменив их на рычаги и витые пружины. Кроме того, в подвеске заднего моста было использовано решение, пришедшее из мира автоспорта – А-образный верхний рычаг (он не дает смещаться мосту относительно продольной оси автомобиля, в отличие от панара). Такая конструкция должна была позволить автомобилю с длинноходной подвеской (а именно такой она и должна быть у вездехода) точно прописывать траекторию в скоростных поворотах, и при этом сохранять жестко-вертикальное движение моста под машиной на пересеченной местности, и огромные ходы подвески как по вертикали, так и при диагональном вывешивании. Решение достаточно простое и надёжное, и именно ему РР обязан своей отличной артикуляцией. Этот механизм проще чем параллелограмм Уатта. Позволяет значительно увеличить ходы подвески по вертикали, упрощает лифт подвески. Поэтому его облюбовали Трофиисты. Так же А-юразный рычаг встречается на сенд-траках. И по сей день он будоражит умы ниво и уазоводов, по запросу в гугле "А-образный рычаг", выпадает сотни тем с уазбуки и 4х4 форумов по колхозу сабжа.

Главной особенностью передней подвески является исключительно большой ход амортизатора 203мм. Это достигалось очень длинными амортизаторами  и соответственно высоким стаканом, вершина которого не доходила до капота всего около 10-15см. Что позволяло иметь отличное сцепление в поворотах и на плохих дорогах и давало достаточный комфорт и конечно же артикуляцию. А по сравнению с рессорными телегами того времени, его плавность хода можно было сравнить разве что с кораблём.

А ещё была такая замечательная фича как,  Ride-level unit. Действует как большой амортизатор, который возбуждаются при вертикальных движениях в подвески. Блок герметичен и не требует технического обслуживания. Расположение этого блока находится между 'A-образным рычагом и мостом. Его функция заключается в том, чтобы удерживать высоту автомобиля, (при условии, что нагрузка равномерно распределяется по автомобилю).

    Если нагрузка около 60% на задней оси, в результате чего подвеска сжимается, и машина оседает. Но как только автомобиль приходит в движение, амортизатор  активируется и поднимает разжимает подвеску, поднимая автомобиль. Масса полезной нагрузки, таким образом, в значительной степени уходит из пружин, которые освобождаются для поглощения ударов от неровностей дороги. Следовательно,автомобиль приобретает свойство с разумным комфортом передвигаться по плохим дорогам даже при полной загрузке.
     К сожалению в мой дискавери такую штуку не завезли, и реально оценить её преимущества я не могу, но для 70ых годов очень даже интересная устройство, и актуальное по сей день.  Хотя сейчас проблема высоты подвески при болих загрузках решается пневмоподвеской, как и произошло в случае с классиком.

 В целом машина валкая, у меня один из первых дискавери (сейчас это уже редкость) который не имел заднего стабилизатора, как и классик. Но зато очень приятная на плохой дороге, единственный минус это поперечное раскачивание из за отсутствия стабилизатора. Он важно переваливается с кочки на кочку, как бы обхватывая мостами ухабы и холмики, очень сильно чувствуется масса автомобиля. Но он устанавливается за часик самостоятельно, так как всё для его крепления заботливо было заготовлено английскими инженерами.
                                                           

                                                            





                                                                Рулевое.

      На классике сразу устанавливалась такая замечательная вещь как  рулевой демпфер, который остаётся ещё одной мечтой всех уазоводов и по сей день.  Не думаю что надо объяснять преимущества сего устройства подробно, просто скажу что оно даёт хорошее преимущество в комфорте и управляемости, а конкретно гасит рулевые вибрации.
 

    Ещё была такая замечательная вещь как ГУР. И его редуктор и стал пожалуй главной но весьма безобидной болезнью. Он течёт, причём как он тёк в 1970 году так же течёт и по сей день у вторых дискавери выпущенных в 2004 году, а у дефендеров и по сей день.  К счастью минусы на этом заканчиваются и сам по себе работает он исправно, и служит 200к км и более.

    Я не умею описывать впечатления от рулевого управления управления, поэтому украду цитату специалиста из ОРД, откуда я украл некоторые элементы своей статьи.

           -Траекторных колебаний нет. Ровная и хорошая характеристика гидроусилителя. Изменение усилий нарастает очень плавно.
 
     От себя могу добавить, что даже с гуром руль весьма тяжёлый. Не достаточно тыжёлый, что бы сильно уставать от его вращения, но и не достаточно лёгкий чтобы забыть что ты ведёшь большой рамный сув.



                                                                 Мотор.  
   
Мотор Rover v8 3.5 изначально был единственным мотором для Range-Rover. По современным меркам он просто музейный экспонат. Да и в далёком 70ом году он был не новым. Оригиналом был мотор Бьюик 215, который ровер производил по лицензии, и классик был не первым кто получил этот силовой агрегат. А сам Бьюик выпустил этот мотор в 1960 году. Из себя он представлял алюминиевый блок с чугунными гильзами, цепной грм с одним распредвалом, толкателями и качельками, . Кстати именно Дэвиду Бьюку принадлежала идея верхнеклапанного мотора с толкателями.

На чертеже изображен Rover v8 но с одним карбюратором и кастрюлей, этакий классический американский V8 которые мы привыкли видеть. Но на классик устанавливалось два карбюратора, не совсем понимаю, чем это было обусловлено, но для сегодняшних владельцев старых аппаратов отстройка двух крабов становится порядочным геморроем.

Вот как раз вариант колхоза краба от газ 53.

 
Сам мотор без преувеличения миллионник, и был достаточно популярен в Британии. Устанавливался на Роверы, ТВРы, Морганы, и имел даже свою гоночную историю.
Версия для классика имела 130 л.с и 251 nm. Небольшие показатели для сегодняшнего дня, но позволяло разгонять сарай до 80км\ч за 10 секунд, а ещё за 5 секунд он набирал сотню. В 1986 году двигатель получил инжектор и увеличил мощность до 165 сил.

  В 1979 году была предпринята попытка создать дизельный двигатель на основе Rover v8, но алюминиевый блок не выдерживал высокого давления и разрушался.  Из за этой неудачи дизельный мотор был представлен только 1986 году. Это был итальянский мотор объёмом 2.4 литра конторы  VM Motori. К сожалению ничего не могу про него сказать, так как вскоре его заменил 200Tdi  в 1992 а затем  300Tdi в 1994.  Трёхсотый дизель был военным заказом, и до сих пор считается очень надёжным и чрезвычайно удачным мотором. Серьёзные лапники разыскивают  его по помойка и ставят в новые дефендеры.